和讯投顾何钰豪：拆透哪些企业能站稳脚跟

上海智能网联汽车牌照这张 “门票”，可不是普通的行业新闻 —— 这是把 “Robotaxi（自动驾驶出租车）” 从 “赔钱赚吆喝” 的试验场，拽进 “真能收钱” 的商业战场的关键一步。就像当年外卖平台拿到第一张线上支付牌照，从此从补贴大战转向盈利周期，这波机会里藏着的不是概念炒作，是真能算出账来的生意。咱们从 “谁先收钱、谁能持续收钱、谁靠他们赚钱” 三个维度，拆透哪些企业能站稳脚跟。?

一、先吃 “收费红利” 的，是手握 “运营牌照 + 本地资源” 的组合体?

上海这次发的 5 张 “收费牌照”，相当于给 Robotaxi 发了 “营业执照”—— 以前是免费拉人做示范，现在能明码标价收钱了。这步跨越，直接决定了 “技术投入能不能变现”：?

有收费权的运营公司：赛可智能（手握高快速路运营权，独一份）、百度萝卜快跑（和大众合作拿牌照）、小马智行（绑定锦江出租）这几家，是第一批能把 “每公里成本” 转成 “每公里收入” 的玩家。尤其赛可智能，高快速路权限是稀缺资源 —— 普通路段竞争可能激烈，但高快速路能跑长途、客单价更高，而且目前只有它能做，短期几乎没有对手；?

传统出租公司的 “搭车机会”：锦江、大众、强生这些上海本地出租巨头，自己搞不定自动驾驶技术，但手里有合规资质、车辆牌照、线下网点（比如出租车停靠站）。它们和小马、百度的合作，相当于 “用资源换分成”—— 你出技术，我出运营资质和地盘，乘客付的钱两家分。这种模式稳赚不赔，毕竟 Robotaxi 跑的越多，它们分的越多，还不用承担技术研发的风险。?

关键判断：别只看 “科技公司”，传统出租企业的 “本地资源护城河” 更实在。就像外卖平台再强，也得靠线下餐馆出餐，Robotaxi 想在上海街头跑，绕不开锦江、大众这些扎根几十年的地头蛇。?

二、能持续赚钱的，得闯过 “技术可靠性 + 盈利模型” 两道关?

懂车帝的智能驾驶测试敲了警钟：技术行不行，不是实验室数据说了算，得在暴雨天、早高峰、突发横穿马路这些 “实战场景” 里经得住考。能持续赚钱的企业，必须同时过两关：?

（1）技术路线得 “既能落地，又能降本”?

“高精地图派”（百度、赛可智能）：靠厘米级地图规划路线，精度高但成本也高 —— 一幅高精地图的采集和更新费用，可能比一辆车的硬件还贵。但好处是 “合规性强”，能快速拿到高快速路权限（比如赛可智能），适合在上海这种路况复杂但管理严格的城市跑；?

“无图路线派”（特斯拉、小马智行）：靠车端传感器和算法 “实时认路”，不用依赖高精地图，长期成本更低。但缺点是 “安全里程要跑够”—— 特斯拉新车型得先跑满一定里程、零事故，才能升级牌照权限。目前看，“无图” 是长期趋势，但短期内 “有图 + 无图” 会并存，谁能先把 “安全数据” 堆起来，谁就能更快拿到扩张权限。?

（2）盈利模型得 “算得过来账”?

Robotaxi 的成本主要来自三块：车（自动驾驶改装费）、地图更新、人工监控（目前还不能完全无人）。要赚钱，要么 “提高单价”（跑高快速路、商务出行），要么 “降低成本”（批量改装车辆、算法迭代减少人工）。?

百度萝卜快跑已经在深圳、重庆跑了两年，单公里成本从早期的 15 元降到现在的 3 元左右，接近传统出租车的运营成本（约 2.5 元 / 公里），一旦上海开始收费（参考出租车约 2.3 元 / 公里的起步价），很快能摸到盈亏平衡点；?

赛可智能因为有高快速路权限，客单价能更高（比如从市区到机场，传统出租车 150 元，Robotaxi 定价 120 元仍有利润），而且高快速路车流更规律，算法出错概率低，能减少事故成本。?

三、“卖铲子” 和 “搭快车” 的，藏在产业链的 “刚需环节”?

就像当年新能源车爆发，先受益的是电池和锂矿，Robotaxi 从 “试验” 转 “商用”，这些 “卖工具、做基建” 的企业，比整车厂更稳：?

（1）“卖算力和通信” 的：5G 专网是刚需?

Robotaxi 每辆车每秒要传输海量路况数据，普通 5G 网络卡一下就可能出事故，必须靠 “5G 专网 + 边缘计算”—— 这就是万马股份（子公司上海优咖）的机会。它做的 5G 专网设备，能让数据在车和云端 “低延迟传输”，一套设备的价值量是普通 5G 产品的 3-5 倍，而且是 “每辆车都得装、每个运营区域都得铺” 的刚需，跟着 Robotaxi 的扩张节奏走，订单能看得见地涨。?

（2）“做硬件传感器” 的：车路协同设备要放量?

Robotaxi 不仅车端要装激光雷达、毫米波雷达，路边还得装摄像头、毫米波雷达（车路协同），相当于给马路装 “眼睛”。经纬恒润、万集科技这些企业，已经给百度、赛可智能供货，随着上海运营范围从浦东扩到全市（年底浦东除陆家嘴外全覆盖），传感器的需求会跟着运营车辆数量翻倍 —— 比如赛可智能计划年底前把车队规模从 100 辆扩到 500 辆，每辆车光传感器成本就十几万元，这部分订单是实打实的。?

（3）“改车和运维” 的：传统车企的新活计?

Robotaxi 不是从流水线上直接下来的，得靠改装厂给普通车加装传感器、算法系统。上汽、广汽这些上海本地车企，已经和百度、小马智行合作搞 “定制化改装”—— 比如给大众 ID 系列加装自动驾驶套件，每辆车改装费能赚 2-3 万元，而且随着运营规模扩大，改装需求会批量爆发，这比卖传统燃油车利润高多了。?

避坑指南：这两类企业要警惕?

只有 “示范牌照” 没 “收费权” 的：比如有些算法公司只有 “免费示范” 权限，不能收钱，技术再牛也难变现，就像外卖平台没支付牌照，只能看着别人赚钱；?

技术没经过 “实战验证” 的：懂车帝测试里，有些车型在暴雨天识别不出行人，这种技术在上海的梅雨季根本跑不了，就算拿到牌照也会被投诉砸招牌，业绩落地更无从谈起。?

总结：这波机会的核心是 “从 0 到 1” 的突破?

上海这张牌照的意义，不在于 “今天涨多少”，而在于证明 “Robotaxi 能赚钱了”。就像 2019 年新能源车补贴退坡，反而逼出了真正能盈利的企业，这次从 “示范” 到 “商用” 的跨越，会淘汰掉靠补贴活着的玩家，留下能算清 “每公里成本和收入” 的企业。?

记住：能接住红利的，要么是 “手握收费牌照 + 本地资源” 的运营组合（比如百度 + 大众），要么是 “技术经得住实战 + 成本能降下来” 的算法公司（比如赛可智能），要么是 “卖刚需工具” 的硬件商（比如万马股份、经纬恒润）。把这几类企业的业务线和上海运营进度对一对，就能筛出真正能从 “新闻” 变成 “业绩” 的标的 —— 毕竟，真金白银的生意，从来都藏在 “谁能先收到钱、谁能持续收到钱” 的细节里。?